; U1 ?) e# W _$ i6 i 作者 | 德新
1 ^7 D- U- Q! g, W* N
编辑 | 王博
) t8 V" ^8 d6 h9 o# ^ 
2 |7 v0 w- a8 x+ }0 F$ m 1024，是程序员的节日。
c$ j9 @2 [6 S$ A
但在汽车行业，因为小鹏，这几年1024已经逐渐变成汽车科技的秀场。
$ J# _4 N7 T# E) u& s9 S# G
小鹏的1024科技日始于2019年。
5 }" @) Y5 `! p( A# T: m! _
2020年，智能驾驶XPILOT和智能座舱XmartOS成为小鹏最重要的两个技术标签。
1 a. {5 k$ T8 e' R3 J* z
2021年，高速NGP横空出世仍让人记忆犹新。高速NGP流畅、本土化的体验，一下就刷新了大家对辅助驾驶技术的认知，也很大程度加速了这个行业的（发展）内卷。
8 l W1 @+ m$ I 现在的1024，既是观察小鹏科技储备的绝佳窗口，也是衡量国内汽车科技发展水平的一个风向标。
5 s# k4 a$ d# x% G, C# Z; L
作为一家以「智能科技」为核心卖点的车企，小鹏在2022年的布局已经大幅超出了汽车本身。小鹏所展示的黑科技，既有大家熟悉的智能驾驶、智能座舱，也有更面向未来的智能机器人甚至飞行汽车。
: a# r6 x8 D8 ~4 f6 n- D
作为一家头部的新势力，硬科技车企的代表，小鹏对未来出行是怎么思考的？
8 l6 q: X% B8 H; x2 {9 C$ q4 K6 a 1.城市NGP首发，比高速NGP难100倍
) G$ b3 w4 v/ [) G+ z' \1 W 首先聊聊备受期待的城市NGP。
( d0 G- N' n& p1 R4 g) h2 R 高速NGP - 城市NGP - 全场景辅助驾驶（XNGP）- 全自动驾驶，这是小鹏看到的智能驾驶的演进路径。
9 Y0 w% z7 E% y o! W$ \
用小鹏自动驾驶副总裁吴新宙的话说，「单场景辅助驾驶是上半场，全场景辅助驾驶是下半场。」
! B' k' W% B' e" ^* @ 
3 Q$ J% ]. J9 e' a) Q 城市NGP是开启下半场竞争的前奏，我认为也是辅助驾驶发展的一个拐点。
8 A* f& e$ z$ V! w. _9 X 此前，XEV研究所做了不少车主调研，很多新能源车主之所以不用辅助驾驶，是因为缺乏高速路的使用场景，而城区路又用不了。小鹏给了更精细的数据：用户的用车时长中，90%是在城市道路；从频率上看，用户100%每天都会经过城市道路，但只有25%的用户会经过高速路。
N+ H9 x6 Y2 Q! k" ~2 f& X 城市NGP比高速NGP要难上百倍。小鹏的实操经验是：相比高速NGP，城市NGP的代码量提升至6倍，感知模型数量提升至4 倍，预测/规划/控制相关的代码量是88倍...
' S1 b1 a8 ~4 z: ]7 f 所以在这个过程中，也有人劝小鹏的自动驾驶团队，为什么要去做这么难的城市场景，而不是做一些难度更低、收益更快的场景？吴新宙表达的是，「这是难且正确的事」。
, ]% S/ ~3 i/ H* z
城市场景作为最高频刚需的场景，会很大程度提升用户对辅助驾驶功能的感知，拉动用户对辅助驾驶软件的付费意愿，同时拉大小鹏作为领先企业和其他车企的差距。
% v5 Z, b# R* U% x 像很多新技术一样，从不好用到好用，到产生依赖，存在一个临界点，辅助驾驶也是如此。
! W+ Z ~4 V1 {, p% W
何小鹏在初体验城市NGP早期版本时，觉得系统就是一个新手司机，随时要准备接管；但到10月份体验第4个版本时，已经觉得是一个开车水平强一些的司机。他认为随着技术打磨，用户从不信任到依赖的这个转折点快要到了。
4 Y: j) @- ~$ g+ B7 Z- `7 y 从技术层面上，城市NGP主要解决了两方面的问题：
& s& ~. f" `; a* D( N
d& B$ y8 R) `; I- p 第一，应对由城市场景本身的复杂特征带来的挑战，比如车辆、行人密集且会出现大量相互遮挡，并且目标的运动轨迹更加不规则和多元，静态的道路环境也在持续发生变化。
+ n+ _% @$ J$ _2 f: Y4 d
7 M8 P* \1 G# S; i
具体而言，小鹏从视觉感知、传感器融合、行为预测、规划控制等方向上做了大量的工作。
1 u! p- n5 O$ ^- ~2 p
比如针对密集场景的物体检测，放弃了原NGP的物体检测神经网络架构，重新搭了一套架构；启用业界最新的单目3D检测网络，直接通过单目RGB相机来预测物体大小、朝向、距离和速度；设计新的车辆转向灯识别网络；利用数据闭环，解决各种长尾下的红绿灯识别问题，等等。
$ G& |: g$ l6 O( V& o
) T5 W+ l! a R6 H: A3 m
第二，要在有限的资源上，将功能产品化兑现给用户。P5上只有30 Tops算力的Xavier计算平台，相比后来的OrinX资源非常有限，这要求有强大的工程化能力，包括模型优化和部署等等。
3 F9 H( c6 m: {3 X2 @/ k$ [/ E# @ O0 l8 {
目前业界在一块Xavier上实现城市NGP并交付的车企，只有小鹏一家。据说这个事情，曾有友商多次跟小鹏内部求证，是只用了一块，而不是两块或者更多。这也侧面反映了工程化难度之大。
X8 y9 b8 q; T. `. n; g 目前，城市NGP已经在P5上开始全量推送，因为高精地图的原因，广州是可以开启城市NGP的首发站，接下来将是深圳和上海。
2 g8 {- j. o, g' I& S! I; f
在已推送城市NGP的用户车辆上， 城市NGP里程渗透率达到约63%，城市NGP下的通行效率接近人类驾驶员的90%，每百公里接管次数0.6次。
7 S4 r( ]. F1 o# @2 G' C
城市NGP百公里0.6次接管什么概念呢？假设你每天通勤60公里，5天300公里，那在一周的工作日内，你的周平均行驶接管次数不超过2次。据我所知，这个数据甚至好于一些Robotaxi公司在测试区的接管数据。
$ Q: @0 L/ j% R8 H* U0 m: o5 V 2.XNGP，全场景能力是辅助驾驶竞争的下半场
$ M( N1 ]; X7 p2 o9 T( t2 ^ 城市NGP首发量产，是小鹏自动驾驶技术体系的冰山一角。
6 a, U3 p* Z) [2 Y& e 
# O o3 J! {" ]8 }4 F 2023 - 2025年，小鹏这个阶段的主要目标是攻克全场景辅助驾驶。
9 `0 [ T+ p. u' a% `
全场景辅助驾驶的精髓，我认为是用一个很强的视觉感知底子作为主干，减少对高精地图的依赖，从而做到「有图体验完美，没图体验也能一流」。
: K. |3 e& n: ]1 G
为什么强调减少对高精地图的依赖，因为高精地图的许可和更新都很难。
6 T; @: i, n H% e3 m* B 包括城市NGP在内，国内头部车企/自动驾驶公司的城市NOA落地，目前多少都受到高精地图审批的影响。何小鹏说，原以为城市NGP在明年第一季度可以大范围铺开，实际上只规划了几个城市。
L) K9 G X/ U 为了摆脱对高精地图的依赖（或者在没有图的情况下依然能做到完美表现），小鹏开发了新的感知模型架构XNet，XNet以多相机、多帧的图像作为输入，输出的是动态和静态目标的感知结果。
4 E: X6 a# ^# l9 U- q+ l 静态目标的集合，相当于是实时的高精度地图；
& U3 G8 ~. f+ a( B- y
针对动态目标，因为网络具有360°的视角，系统的博弈能力会更强，变道成功率也会更高。
* @6 Z/ f' [* y0 [$ a, M
2 Y' R4 I& r9 J* m Y8 d- g+ I 这样一个大模型，需要大数据投喂，也需要大算力来训练和部署。
0 S3 y0 C! R6 ?5 e, G 根据小鹏测算，XNet训练数据的数据标注工作，大概需要50 - 100万段的短视频，手动标注需要2000个人年（1000人团队2年时间）来完成；用单个服务器来训练需要276天；模型训练完，直接部署到车端的话，一个Orin-X还不够，需要1.22个Orin-X。
* z2 X! V! W6 M/ D |, Y 为此，小鹏对应开发了全自动标注系统，将2000人年压缩到了16.7天，小鹏今年新建的自动驾驶智算中心「扶摇」运用在训练上，可以把模型训练的时间压缩602倍；再通过对Transformer算子的重构，XNet的模型部署最后占用了Orin-X 9%的算力就完成了。
/ f7 S/ b+ N" _- o) _
这段太绕了是吧？简单来说，就是场景很难，算法复杂，极耗资源。怎样用更少的资源在短时间内做出好的效果，考验工程能力。XNet就恰好反映了小鹏在自动驾驶上全面系统的工程能力。
( l0 `7 l0 k# _: {/ ~) M% M% K 其实到了2022年，从单点功能上，比如5家车企的LCC，已经较难区分出很大的差别。辅助驾驶的能力PK，更多考验的是对困难复杂场景，甚至罕见场景的应对能力，而这部分能力的增长需要强大的数据闭环。
8 g2 b j6 V. J3 h9 Q7 c
数据闭环有4个关键环节，采集 - 标注 - 训练 - 部署，后3个环节在上面都有提到。
! f) [) C# z! M& H# @+ l
采集环节，小鹏目前有超过10万辆带XPILOT系统的车型。吴新宙透露，小鹏已经开发了超过300个触发器，每周可以根据特定的场景需求进行专门的数据采集。
, l# _+ i) ]8 }* y
城区辅助驾驶开发的精髓是通过神经网络来构建复杂的代码，因为人工编写在海量的复杂场景面前，很快会到达瓶颈。因此核心的竞争是数据闭环的能力和效率。
. m+ T; U, w* _- n
在这点上，小鹏无论从钱（建立智算中心）、人（团队规模）、车队（量产车数量），应该都是国内目前走得最快，步子迈得最大的公司。辅助驾驶的上半场靠精英人才投入和工程积累，下半场在上半场基础上，拼的更多的是系统能力和效率。
8 b1 t- I3 M1 B! ?# P2 b6 L 哦，对了。
$ b& F$ L5 y; }
还有One more thing，小鹏计划在明年和后年开始，从广州起步来部署Robotaxi，大概率会基于G9开始投放，希望以Robotaxi和辅助驾驶两条线，形成功能和数据的互补。
8 M& Y- F5 ]' [8 o s
3.自研语音基础能力，再次刷新座舱交互的想象力
- C# l0 l& x2 L, \0 n/ w1 B, @ 辅助驾驶和智能座舱，是小鹏智能化标签的左膀右臂。
# k3 q8 J! X2 R! c6 [5 X b
前两年P7的座舱，已经刷新了行业的座舱语音交互标准。就算到今年，小鹏在P7上提出的全场景语音交互、连续对话、可见即可说的能力，还是行业内其他车企旗舰车型追求的功能标准。
3 G& X$ E: Z4 m- O. e P7的语音能力，定义了语音作为智能汽车交互入口的范本。从这点上来说，我个人认为它的独特性，甚至大于同时期XPILOT在智驾领域的突破。
) w S% X; q6 H* ] 
+ O5 @& ?4 K" V2 Q 今年，小鹏推出了全场景语音2.0体系。简单来说，就是多人在车内对话的状态，越来越接近正常对话的状态，而不需要人来迁就机器。
+ ?, [+ U3 p! p% }5 ` w
比如全时在线功能，不需要唤醒；一句话最多支持4条指令的同时执行；MINO多音区功能，相当于语音助手有多个分身，车内多人各说各的，同时反馈和执行。从响应、执行速度上，2.0版本也有不少指标刷新了行业最快成绩。
7 }1 c+ S/ H& M! a/ s% g+ d 座舱语音交互能力还能持续压榨，背后除了8155带来的水涨船高之外，小鹏已经开始深入语音技术的底层，包括：声学信号处理、本地语音识别、在线语音识别等等。这些典型语音基础能力 ，这是一般车企不会涉足的领域。
4 _5 x' Z% F; `1 @! t
小鹏的第二代语音架构全栈自研，再度说明，小鹏对语音的探索，已经进入到非常前沿的地带。第三方供应商在技术方案和迭代速度上，难以满足需求。小鹏内部认为，自研方案的先进性更高，资源使用和数据成本都更低，也有助于拉开差距，形成独特的产品竞争力。
9 V) D+ b4 s% g5 V! [& y
另外，小鹏的海外车型，也会采用自研的语音架构。
3 K1 n, _: A- ]$ T' l* [ 4.智能机器人离家用更近一步，飞行汽车试验车成功首飞
4 H* s4 v; P/ ^* C; Y
与特斯拉类似，小鹏也在通过小鹏鹏行造机器人，甚至小鹏启动的时间点更早，6年前就开始了。
8 G+ ]4 Y$ X" u: Q! U$ K$ U7 v" U
这届1024上，第二代智能机器人亮相：
9 K# ?, c/ G9 L0 p4 I
# h4 a% d! n2 f4 r 头部集成了AR投影，是对机器人交互形式的探索；
( S+ |. _" W, `3 K$ m7 _ 足底使用“EVA超临界发泡”及耐磨橡胶，缓震、静音与耐磨性能提升；
. P, [$ f. c* }1 Y1 Y0 u
颈部等区域使用新型弹性织物与液态硅胶材料，解决多自由度运动的设计问题，且耐冲击、耐刮擦；
, p0 Z. A& I& C; L+ B' m6 E% m 尾部增加了机械臂，可执行更多的功能；
( B8 W b, D: f! `- g0 }3 Y& O
算力平台，采用与高端智能汽车同级别的平台；
# e, O" B2 t/ [4 v' ]% _5 P4 p
电池系统，采用车规级电池系统，BMS和电池Pack 一体化设计，更加紧凑、安全；
' ]. ~. t! b+ c3 m& P 热管理系统智能化，大幅提升智能机器人极限性能。
0 ]. }$ e1 s: U' H3 D6 Y0 c: F
5 u; T! t- Q. J4 H. k; o* b2 U
据何小鹏介绍，目前围绕智能机器人的开发，核心是在打磨几方面的能力：行动的静谧性；在狭窄环境下的避障能力；以及机械臂的多场景应用。
; Q3 y r1 i% I4 R; P( }6 t% G; R5 l4 b 最后，继10月份完成迪拜海外首飞之后，小鹏汇天的飞行汽车也在这届1024活动上进行了亮相，内部研发代号为X3。
/ j1 \% t; H+ V. Z
在去年发布的飞行汽车概念的基础上，X3改变了构型，具备机臂折叠收纳系统，可进行陆行和飞行模式的切换。
" U0 E4 a6 r% e* s* I/ c) F) ~ 在机臂折叠收纳状态，它的尺寸和常规汽车相当，能够在开放道路自由行驶；在法规、环境允许的条件下，垂直起降，飞行跨越拥堵、障碍、河流等，满足人们短距离低空出行的需求。
/ \) D' x3 |/ i p4 {3 E 
1 j: b4 v \9 @& B1 _+ m( ~7 F
X3的试验车整备质量接近2吨。目前基于X3，汇天的飞行汽车已完成试验样车首飞。汇天的目标是在X3的基础上实现量产。小鹏之前已经宣布，希望在2024年推出量产飞行汽车，成本不高于100万元。
. ?# k+ L4 S: U9 D/ b, B9 I/ Y: | 在X3上，汇天完成飞行汽车量产的两大挑战：
4 e5 h' i4 E1 l7 L
第一是飞行控制。在螺旋桨直径接近 4 米的情况下， 对转动惯量的控制和响应速度要求很高；
5 j0 E& \& Z- c 其次，动力系统要让2吨级的车辆起飞，所需动力是地面行驶的15倍。电池放电功率密度、能量密度要远超目前汽车行业平均水平，还需要更好的热管理系统，并考虑动力冗余需求。
& x9 _1 A; Q' s 何小鹏也很坦诚，X3的电池目前可以支撑车辆行驶几百公里，但飞行的话，只能支撑几十公里。
3 i5 h/ }, y* C1 w5 Q' P3 H
总结：
( p4 K! V0 X5 r4 Z2 W! m
我在小鹏广州总部的现场看完了这场1024，这场活动一点不像车企的技术日，倒非常像GoogleX的科技展示。
/ f9 r- X4 z) c$ i/ M, t) d- f
整个发布会前半场非常硬核，后半场很fancy。很多时候，大家的注意力容易被后半部分那些炫目的概念吸引，甚至网上有声音质疑小鹏布局太多，智能机器人和飞行汽车的商业化路径不清晰。
) `6 o) k+ g8 m1 ] 但从整个时长分配来说，小鹏是非常务实的。75分钟的发布会，智驾部分占了50分钟。当下与未来，诗和远方，边界非常清晰。
2 D. W2 `. U/ ?& |1 S C# t 无论是城市NGP，还是飞行汽车，小鹏在前沿科技上的探索，有很大一部分已经进入到前人未至的无人区。这意味着，市场上没有同类竞品，无从对标，也没有供应商具有成熟经验，其中有大量全新的定义和自研工作，极度考验一家车企对未来的判断、执行力和交付能力。
, [: { k3 ?- U; u( w
小鹏过去8年在硬核技术上的积累，已经构建起一个完善的科技体系，在不同的产品上，人工智能、人机交互、动力系统等领域有相当一部分可以复用，甚至可以通过产品之间的反哺，形成独特的领先性。
) e' Q$ e( K! w W
印象最深刻的是，何小鹏和吴新宙，都提到了做「难且正确的事」，打造「让用户骄傲的科技产品」。
, J+ E6 ^% I. }* Y$ b& D
辅助驾驶、智能座舱、智能机器人和飞行汽车，是否足够令人兴奋、让人骄傲？现场的车主们已经回应了一个狂热的「YES」。
! d# D ]4 M& N- p2 U/ [/ E
1 j: b4 v \9 @& B1 _+ m( ~7 F
